Il trasporto è un aspetto dell'impronta di carbonio del cibo che riceve una quantità sproporzionata di attenzione da parte del pubblico. Da quando è stato coniato il termine "food miles" negli anni '90, gran parte della discussione nei media sull'impronta di carbonio del cibo si è concentrata sull'impatto dei trasporti. In realtà, però, il contributo delle emissioni legate ai trasporti alle emissioni complessive è relativamente piccolo per molti tipi di alimenti.
I chicchi di caffè percorrono lunghe distanze in nave, il mezzo di trasporto più efficiente in termini di emissioni di carbonio.
Le grandi distanze sono coinvolte in una catena di approvvigionamento globalizzata ma, a quanto pare, la modalità di trasporto è più importante della distanza percorsa. I consumatori europei possono intuitivamente aspettarsi che il trasporto di un prodotto dalle Americhe comporti maggiori emissioni rispetto al trasporto dal Mediterraneo, ma, a seconda di come viene trasportato il prodotto, può essere vero il contrario (Coley e altri 2011). In effetti, andare al supermercato a ritirare le verdure spedite per via aerea può comportare più emissioni di gas serra rispetto al trasporto aereo stesso (Saunders 2011). Il trasporto via nave, come avviene per quasi tutto il caffè verde, è il modo di trasporto più efficiente in termini di emissioni di carbonio (Osservatore OCSE 2008).
Un altro motivo per cui le food miles ricevono così tanta attenzione è che le emissioni dell'"ultimo miglio" del trasporto - in altre parole, i camion che lo trasportano dai centri di distribuzione ai negozi o le auto che i consumatori guidano verso i negozi - sono così visibili ai consumatori. L'ultimo miglio è una delle parti più inquinanti dell'intera catena dei trasporti. La riduzione delle emissioni dell'ultimo miglio si basa principalmente sul cambiamento del comportamento dei consumatori, ad esempio incoraggiandoli a utilizzare altri mezzi di trasporto anziché le automobili. Quando si tratta di generi alimentari, i servizi di consegna a domicilio possono essere più efficienti in termini di emissioni di carbonio rispetto ai consumatori che si recano nei negozi. I ricercatori che modellano l'impronta di carbonio del trasporto dell'"ultimo miglio" hanno scoperto che le consegne a domicilio sono più efficienti in termini di emissioni di carbonio, purché ogni camion serva almeno 30 famiglie in una corsa di consegna (Brown e Guiffrida 2014).
I servizi di consegna a domicilio possono essere più efficienti in termini di emissioni di carbonio rispetto ai recarsi nei negozi per acquistare beni.
Anche quando si tiene conto dell'"ultimo miglio", il contributo del trasporto e della distribuzione all'impronta di carbonio del caffè è piccolo. L'analisi del ciclo di vita del caffè prodotto da Tchibo in Germania, ad esempio, ha preso in considerazione le emissioni del consumatore che percorre 5 chilometri in auto per acquistare il caffè (PCF Pilotprojekt Deutschland, 2008). Questo studio ha rilevato che il contributo complessivo di tutte le fasi di trasporto e distribuzione ha costituito poco più di 7% delle emissioni totali di una tazza di caffè - e quasi la metà di ciò è derivato dal viaggio del consumatore verso il negozio.
Numerosi altri studi rispecchiano questi risultati, concludendo che il trasporto rende "trascurabile" (Usva et al 2020) o "molto limitato" (Salomone 2003) contributo all'impronta di carbonio complessiva del caffè.
Salomone sottolinea che raccogliere dati precisi sulla distribuzione e sul comportamento dei consumatori nei paesi consumatori è però difficile e per questo motivo l'impatto di questa parte delle emissioni relative ai trasporti può essere sottovalutato. Ha senso che una torrefazione del caffè si concentri sulla riduzione delle emissioni relative alla distribuzione del prodotto, dice Salomone, perché questo è l'intervento più facile da fare a livello aziendale. Un esempio di tale azione di mitigazione delle emissioni potrebbe essere l'ammodernamento dei veicoli utilizzati per la distribuzione.
Ridurre l'impatto ambientale del trasporto a lunga distanza è più complicato, poiché le navi sono già relativamente efficienti in termini di emissioni di carbonio e trasportano molte merci diverse insieme, che possono avere requisiti diversi. Tuttavia, l'industria navale contribuisce per circa 3% alle emissioni totali di gas serra del mondo, e quindi ci sono ancora guadagni significativi da realizzare. Il particolato di "carbonio nero" proveniente dallo scarico del motore costituisce più di un quinto delle emissioni globali totali, quindi un carburante più pulito o un design del motore migliorato possono ridurre significativamente le emissioni.
Un altro approccio, chiamato "vapore lento", prevede di far funzionare le navi a una velocità inferiore a quella massima. L'aumento del tempo di trasporto riduce la capacità complessiva, ma anche quando si tiene conto dell'impatto ambientale della costruzione di nuove navi per compensare, la riduzione della velocità della flotta di 10% potrebbe portare a CO complessive2 risparmio di 19%.