Le transport est un aspect de l’empreinte carbone de l’alimentation qui retient une attention disproportionnée de la part du public. Depuis que le terme « kilomètres alimentaires » a été inventé dans les années 1990, une grande partie du débat dans les médias sur l'empreinte carbone des aliments s'est concentrée sur l'impact du transport. En réalité, la contribution des émissions liées aux transports aux émissions globales est relativement faible pour de nombreux types d’aliments.
Les grains de café parcourent de longues distances par bateau, le mode de transport le plus économe en carbone.
De grandes distances sont impliquées dans une chaîne d'approvisionnement mondialisée, mais il s'avère que le mode de transport est plus important que la distance parcourue. Les consommateurs européens peuvent intuitivement s’attendre à ce que le transport d’un produit depuis les Amériques entraîne davantage d’émissions que son transport depuis la Méditerranée – mais, selon la manière dont le produit est transporté, l’inverse peut être vrai (Coley et coll., 2011). En fait, se rendre au supermarché pour récupérer des légumes transportés par avion peut entraîner davantage d’émissions de gaz à effet de serre que le transport aérien lui-même (Saunders 2011). Le transport par bateau, comme c'est le cas pour la quasi-totalité du café vert, est le mode de transport le plus économe en carbone (L'Observateur de l'OCDE 2008).
Une autre raison pour laquelle les kilomètres alimentaires retiennent autant l'attention est que les émissions du « dernier kilomètre » du transport – en d'autres termes, les camions qui les livrent des centres de distribution aux magasins ou les voitures que les consommateurs conduisent pour se rendre aux magasins – sont si visibles. aux consommateurs. Le dernier kilomètre est l’une des parties les plus polluantes de toute la chaîne de transport. La réduction des émissions du dernier kilomètre repose principalement sur un changement de comportement des consommateurs, par exemple en les encourageant à utiliser d'autres moyens de transport plutôt que la voiture. Lorsqu’il s’agit de produits alimentaires, les services de livraison à domicile peuvent être plus économes en carbone que les consommateurs qui se rendent dans les magasins. Les chercheurs modélisant l'empreinte carbone du transport du « dernier kilomètre » ont découvert que les livraisons à domicile sont plus économes en carbone, à condition que chaque camion dessert au moins 30 ménages en un seul trajet de livraison (Brown et Guiffrida 2014).
Les services de livraison à domicile peuvent être plus économes en carbone que les déplacements vers les magasins pour acheter des marchandises.
Même lorsque le « dernier kilomètre » est pris en compte, la contribution du transport et de la distribution à l'empreinte carbone du café est faible. L'analyse du cycle de vie du café produit par Tchibo en Allemagne a par exemple pris en compte les émissions du consommateur parcourant 5 kilomètres en voiture pour acheter le café (Projet pilote PCF Allemagne, 2008). Cette étude a révélé que la contribution globale de toutes les étapes de transport et de distribution représentait un peu plus de 7% des émissions totales d'une tasse de café, et près de la moitié de cette quantité résultait du déplacement du consommateur vers le magasin.
De nombreuses autres études reflètent ces résultats, concluant que le transport joue un rôle « négligeable » (Usva et al. 2020) ou « très limité » (Salomoné 2003) contribution à l'empreinte carbone globale du café.
Salomone souligne qu'il est cependant difficile de collecter des données précises sur la distribution et le comportement des consommateurs dans les pays consommateurs et que, pour cette raison, l'impact de cette partie des émissions liées aux transports peut être sous-estimé. Il est logique qu'une entreprise de torréfaction de café se concentre sur la réduction des émissions liées à la distribution des produits, explique Salomone, car il s'agit de l'intervention la plus simple à réaliser au niveau de l'entreprise. Un exemple d’une telle mesure d’atténuation des émissions pourrait être la modernisation des véhicules utilisés pour la distribution.
Réduire l’impact environnemental du transport longue distance est plus compliqué, dans la mesure où les navires sont déjà relativement efficaces en termes de carbone et transportent ensemble de nombreuses marchandises différentes, qui peuvent avoir des exigences différentes. Cependant, l'industrie du transport maritime contribue à hauteur d'environ 3% aux émissions totales mondiales de gaz à effet de serre, et des gains importants restent donc encore à réaliser. Les particules de « carbone noir » provenant des gaz d'échappement des moteurs représentent plus d'un cinquième des émissions mondiales totales. Un carburant plus propre ou une conception améliorée du moteur peuvent donc réduire les émissions de manière significative.
Une autre approche, appelée « navigation lente », consiste à faire rouler les navires à une vitesse inférieure à la vitesse maximale. L'augmentation du temps de transport réduit la capacité globale, mais même en tenant compte de l'impact environnemental de la construction de nouveaux navires pour compenser, une réduction de la vitesse de la flotte de 10% pourrait entraîner une réduction globale des émissions de CO.2 économies de 19%.